Saïd El Khadraoui: Publieke dienstverlening moet prioriteit blijvenHet Vierde Europese spoorwegpakket, dat de Europese Commissie vandaag heeft voorgesteld, zal ondermeer de binnenlandse spoormarkt openen en bepalen onder welke voorwaarden de publieke dienstverlening aangeboden wordt. Voor de sociaaldemocraten komt de reiziger eerst, en mogen minder winstgevende routes niet sneuvelen ten koste van blind winstbejag, zegt transportspecialist Saïd El Khadraoui, die de voorstellen in hun huidige vorm nog onvoldoende vindt. De precieze details zullen we de komende maanden bestuderen.
De Europese Commissie heeft vandaag het Vierde spoorwegpakket bekend gemaakt, een ontwerptekst die de vorige Europese wetgevingen aanvult en moet leiden tot een Eengemaakt Europees spoornetwerk, the Single European Railway Area. Het pakket speelt een cruciale rol in de zoektocht naar oplossingen voor de toenemende vraag naar vervoer, de congestie, de brandstofvoorziening en het koolstofvrij maken van het vervoer.
Europa bestaat uit een kluwen van nationaal georganiseerde spoorwegen en spoormaatschappijen die de concurrentie moeten aangaan met ondermeer het weg- en het vliegverkeer. De omzet van de spoorwegsector bedraagt 73 miljard euro, wat overeenkomt met 65 procent van de omzet van de luchtvaart (112 miljard euro). De sector biedt werkgelegenheid aan 800 000 mensen. Elk jaar reizen meer dan 8 miljard passagiers met de trein. Het spoor vervoert ongeveer 10 procent van alle vracht in Europa, wat naar raming 13 miljard euro aan inkomsten oplevert.
Europa tracht al sinds 2001 dat spoornetwerk te harmoniseren en heeft daartoe drie spoorwegpakketten behandeld. Het vierde pakket, dat vandaag ter tafel ligt, wil het spoor efficiënter maken, de capaciteit vergroten waar mogelijk en praktische en administratieve obstakels wegwerken om het spoor competitiever te maken en groeikansen te geven. Zo moet de zogenaamde interoperabiliteit van het rollend materieel verbeteren, wat zoveel betekent als er voor zorgen dat alle treinen ook overal in Europa vlot kunnen rijden. Vandaag kan een trein van de Deutsche Bahn bijvoorbeeld niet naar Londen rijden omdat ze niet voldoet aan de juiste technische criteria, zegt El
Khadraoui. Maar ook administratieve beslommeringen vormen belangrijke obstakels. Zo moeten locomotieven in elke lidstaat apart gehomologeerd worden, zegt Saïd El Khadraoui. Een homologatie kost tussen de 3 en de 5 miljoen euro, maar de prijzen verschillen sterk van lidstaat tot lidstaat. In de toekomst moet één homologatie volstaan in een eengemaakte markt. Ook moeten de veiligheid bevorderd worden en het toezicht door het Europese spoorwegbureau verbeteren. Om het spoornetwerk performanter en efficiënter te maken is het absoluut noodzakelijk dat het Europese spoorwegbureau meer bevoegdheden krijgt. Het Europees Spoorwegbureau wordt een uniek loket dat vergunningen afgeeft om in de hele EU voertuigen in de handel te brengen en dat aan exploitanten veiligheidsvergunningen verleent die in de hele Unie geldig zijn. Spoorwegbedrijven zullen in 2025 500 miljoen euro kunnen besparen dankzij deze maatregelen. Die hoger genoemde punten zijn alvast goed nieuws voor de reiziger.
Er zal meer debat zijn over de opening van de markt van het binnenlands reizigerverkeer, de verzekering van de publieke dienstverlening én de structuur van het spoor, namelijk de splitsing tussen de spoorwegmaatschappijen en de infrastructuurbeheerder. Dat laatste heikele punt zal in ons land minder wegen, na de hervormingen van de spoorwegen in België, zegt Saïd El Khadraoui. Maar in sommige andere lidstaten, zoals Duitsland, heeft dit reeds voor veel spanning gezorgd. Aanvankelijk wilde de Commissie de splitsing van de spoormaatschappijen verplichtend maken, maar dat werd reeds onder druk van Duitsland afgezwakt. Lidstaten kunnen nu eventueel nog kiezen voor een holdingstructuur, maar dan onder strikte voorwaarden. Tussen de verschillende onderdelen moet de noodzakelijke juridische, financiële en operationele scheiding gegarandeerd zijn. Aangezien Commissaris Kalas soepel is voor Duitsland, verlangen wij dat hij diezelfde flexibiliteit hanteert als het gaat over punten die voor ons belangrijk zijn, zoals de contracten van publieke dienstverlening, zegt El Khadraoui.
Belangrijker is het openstellen van de markt van het binnenlands reizigersverkeer en de verzekering van de publieke dienstverlening. Het openstellen van de markt wordt in één adem genoemd met liberaliseringen, zegt Saïd El Khadraoui. Dat levert een gevaar op voor niet winstgevende verbindingen - en in ons land zijn er dat heel wat - die mogelijk geschrapt kunnen worden. Ik heb geen probleem met meer competitie op langere trajecten, bijvoorbeeld tussen Brussel en Parijs of tussen Lyon en Marseille. Maar het binnenlands spoorverkeer is vaak niet rendabel, reden waarom het via openbare dienstcontracten wordt gesubsidieerd. We verwachten van de commissie flexibiliteit om een systeem uit te werken dat voor elke lidstaat toepasbaar en haalbaar is. De spoorwegmarkten in de lidstaten zijn zeer verschillend, afhankelijk van de grootte van het land en de markt. België opdelen in 10 verschillende contracten voor publieke dienstverlening, die eventueel door verschillende maatschappijen kunnen uitgevoerd worden, zal de efficiëntie van ons spoornetwerk niet verbeteren. De vraag die altijd centraal moet staan luidt: hoe hervormen we onze Europese spoorwegen zodat de reiziger er beter van wordt? Ik ben voorlopig niet overtuigd dat de voorstellen zoals ze op tafel liggen voor heel Europa en voor Belgie in het bijzonder, een goede zaak zijn. Bovendien moet er ook op gelet worden dat er
in een meer competitieve spoorwegmarkt ook een meer gelijk speelveld ontstaat, bijvoorbeeld op vlak van opleiding, training en de arbeidsvooorwaarden van het personeel.
Voor Saïd El Khadraoui kan de hervorming van de spoorwegmarkt een goede zaak zijn als bestaande barrières weggewerkt worden én op voorwaarde dat de reiziger in die hervormingen centraal staat. Maar er moet voldoende flexibiliteit zijn ten aanzien van de verschillende situaties en de verschillende landen, zeker met betrekking tot de contracten voor de publieke dienstverlening. El Khadraoui zal de debatten dan ook nauwlettend opvolgen. Het voorstel van de Commissie wordt eerst behandeld in de commissie transport van het Europees parlement en gaat daarna naar de plenaire vergadering. Ook de bevoegde ministers van de Europese lidstaten zullen het voorstel bespreken. Wellicht zal die eerste lezing van het dossier klaar zijn voor het einde van deze legislatuur. Het duurt nog even alvorens we rond zijn, maar het zal de komende maanden belangrijk zijn, om - in het belang van de reiziger - duidelijk te maken waar de prioriteiten liggen, besluit Saïd El Khadraoui.
Bron: politics.be
De Europese Commissie heeft vandaag het Vierde spoorwegpakket bekend gemaakt, een ontwerptekst die de vorige Europese wetgevingen aanvult en moet leiden tot een Eengemaakt Europees spoornetwerk, the Single European Railway Area. Het pakket speelt een cruciale rol in de zoektocht naar oplossingen voor de toenemende vraag naar vervoer, de congestie, de brandstofvoorziening en het koolstofvrij maken van het vervoer.
Europa bestaat uit een kluwen van nationaal georganiseerde spoorwegen en spoormaatschappijen die de concurrentie moeten aangaan met ondermeer het weg- en het vliegverkeer. De omzet van de spoorwegsector bedraagt 73 miljard euro, wat overeenkomt met 65 procent van de omzet van de luchtvaart (112 miljard euro). De sector biedt werkgelegenheid aan 800 000 mensen. Elk jaar reizen meer dan 8 miljard passagiers met de trein. Het spoor vervoert ongeveer 10 procent van alle vracht in Europa, wat naar raming 13 miljard euro aan inkomsten oplevert.
Europa tracht al sinds 2001 dat spoornetwerk te harmoniseren en heeft daartoe drie spoorwegpakketten behandeld. Het vierde pakket, dat vandaag ter tafel ligt, wil het spoor efficiënter maken, de capaciteit vergroten waar mogelijk en praktische en administratieve obstakels wegwerken om het spoor competitiever te maken en groeikansen te geven. Zo moet de zogenaamde interoperabiliteit van het rollend materieel verbeteren, wat zoveel betekent als er voor zorgen dat alle treinen ook overal in Europa vlot kunnen rijden. Vandaag kan een trein van de Deutsche Bahn bijvoorbeeld niet naar Londen rijden omdat ze niet voldoet aan de juiste technische criteria, zegt El
Khadraoui. Maar ook administratieve beslommeringen vormen belangrijke obstakels. Zo moeten locomotieven in elke lidstaat apart gehomologeerd worden, zegt Saïd El Khadraoui. Een homologatie kost tussen de 3 en de 5 miljoen euro, maar de prijzen verschillen sterk van lidstaat tot lidstaat. In de toekomst moet één homologatie volstaan in een eengemaakte markt. Ook moeten de veiligheid bevorderd worden en het toezicht door het Europese spoorwegbureau verbeteren. Om het spoornetwerk performanter en efficiënter te maken is het absoluut noodzakelijk dat het Europese spoorwegbureau meer bevoegdheden krijgt. Het Europees Spoorwegbureau wordt een uniek loket dat vergunningen afgeeft om in de hele EU voertuigen in de handel te brengen en dat aan exploitanten veiligheidsvergunningen verleent die in de hele Unie geldig zijn. Spoorwegbedrijven zullen in 2025 500 miljoen euro kunnen besparen dankzij deze maatregelen. Die hoger genoemde punten zijn alvast goed nieuws voor de reiziger.
Er zal meer debat zijn over de opening van de markt van het binnenlands reizigerverkeer, de verzekering van de publieke dienstverlening én de structuur van het spoor, namelijk de splitsing tussen de spoorwegmaatschappijen en de infrastructuurbeheerder. Dat laatste heikele punt zal in ons land minder wegen, na de hervormingen van de spoorwegen in België, zegt Saïd El Khadraoui. Maar in sommige andere lidstaten, zoals Duitsland, heeft dit reeds voor veel spanning gezorgd. Aanvankelijk wilde de Commissie de splitsing van de spoormaatschappijen verplichtend maken, maar dat werd reeds onder druk van Duitsland afgezwakt. Lidstaten kunnen nu eventueel nog kiezen voor een holdingstructuur, maar dan onder strikte voorwaarden. Tussen de verschillende onderdelen moet de noodzakelijke juridische, financiële en operationele scheiding gegarandeerd zijn. Aangezien Commissaris Kalas soepel is voor Duitsland, verlangen wij dat hij diezelfde flexibiliteit hanteert als het gaat over punten die voor ons belangrijk zijn, zoals de contracten van publieke dienstverlening, zegt El Khadraoui.
Belangrijker is het openstellen van de markt van het binnenlands reizigersverkeer en de verzekering van de publieke dienstverlening. Het openstellen van de markt wordt in één adem genoemd met liberaliseringen, zegt Saïd El Khadraoui. Dat levert een gevaar op voor niet winstgevende verbindingen - en in ons land zijn er dat heel wat - die mogelijk geschrapt kunnen worden. Ik heb geen probleem met meer competitie op langere trajecten, bijvoorbeeld tussen Brussel en Parijs of tussen Lyon en Marseille. Maar het binnenlands spoorverkeer is vaak niet rendabel, reden waarom het via openbare dienstcontracten wordt gesubsidieerd. We verwachten van de commissie flexibiliteit om een systeem uit te werken dat voor elke lidstaat toepasbaar en haalbaar is. De spoorwegmarkten in de lidstaten zijn zeer verschillend, afhankelijk van de grootte van het land en de markt. België opdelen in 10 verschillende contracten voor publieke dienstverlening, die eventueel door verschillende maatschappijen kunnen uitgevoerd worden, zal de efficiëntie van ons spoornetwerk niet verbeteren. De vraag die altijd centraal moet staan luidt: hoe hervormen we onze Europese spoorwegen zodat de reiziger er beter van wordt? Ik ben voorlopig niet overtuigd dat de voorstellen zoals ze op tafel liggen voor heel Europa en voor Belgie in het bijzonder, een goede zaak zijn. Bovendien moet er ook op gelet worden dat er
in een meer competitieve spoorwegmarkt ook een meer gelijk speelveld ontstaat, bijvoorbeeld op vlak van opleiding, training en de arbeidsvooorwaarden van het personeel.
Voor Saïd El Khadraoui kan de hervorming van de spoorwegmarkt een goede zaak zijn als bestaande barrières weggewerkt worden én op voorwaarde dat de reiziger in die hervormingen centraal staat. Maar er moet voldoende flexibiliteit zijn ten aanzien van de verschillende situaties en de verschillende landen, zeker met betrekking tot de contracten voor de publieke dienstverlening. El Khadraoui zal de debatten dan ook nauwlettend opvolgen. Het voorstel van de Commissie wordt eerst behandeld in de commissie transport van het Europees parlement en gaat daarna naar de plenaire vergadering. Ook de bevoegde ministers van de Europese lidstaten zullen het voorstel bespreken. Wellicht zal die eerste lezing van het dossier klaar zijn voor het einde van deze legislatuur. Het duurt nog even alvorens we rond zijn, maar het zal de komende maanden belangrijk zijn, om - in het belang van de reiziger - duidelijk te maken waar de prioriteiten liggen, besluit Saïd El Khadraoui.
Bron: politics.be